- Großer Preis vom Nürburgring
- Veranstalter: Motorsportverband Rheinland-Pfalz e.V. und Nürburgring G.m.b.H.
- 3. Meisterschaftslauf für Sport- und Rennwagen
- Nordschleife
Fünf Meister und neue Rekorde am Nürburgring
- Kling gewann das Zweiliter-Sportwagenrennen und den Meistertitel
- Ulmen, Komossa, Glöckler und Müller sicherten sich weitere Titel
- Rund 250.000 Zuschauer erlebten neue Klassenrekorde auf der Nordschleife
Ein Vierkampf bis in die Schlussrunde, ein Meister auf drei Zylindern und Hans Stuck im geliehenen AFM: Der Große Preis von Deutschland 1949 bot auf der Nordschleife weit mehr als einen sportlichen Wiederbeginn. Vor rund 250.000 Zuschauern wurden fünf deutsche Meister gekürt. Mehrere Klassenrekorde zeigten, welches Tempo die Sport- und Rennwagen inzwischen erreicht hatten.
Der Name Großer Preis von Deutschland weckte Erwartungen, die das Starterfeld von 1949 nur bedingt erfüllen konnte. Die großen Grand-Prix-Rennwagen fehlten. Stattdessen traten Formel-2-Autos, Sportwagen und Kleinstrennwagen an, vielfach mit überschaubarem Budget aufgebaut und unter schwierigen Bedingungen am Laufen gehalten. Für die Qualität der Rennen erwies sich das nicht als Hindernis.
Rund eine Viertelmillion Zuschauer säumte die Nordschleife. Schon am Vorabend waren die Zufahrten voller Fahrzeuge gewesen, viele junge Besucher kamen mit dem Fahrrad und kampierten an der Strecke. Der Nürburgring hatte seine Anziehungskraft behalten. Jetzt musste sich zeigen, wie weit die Technik seit dem ersten Nachkriegsrennen auf der Nordschleife im Mai gekommen war.
Die Vorbereitung gab einen Vorgeschmack auf die Belastungen. Bei großer Hitze litten Motoren schon im Training, Kraftstoff- und Vergaserabstimmung beschäftigten die Mannschaften. Repariert wurde bis tief in die Nacht. Gleichzeitig brachten Gäste wie Loyer im Cisitalia und Roosdorp im Veritas wieder internationales Flair an den Ring. Im Mittelpunkt standen jedoch die deutschen Meisterschaften – und die Frage, wer unter diesen Bedingungen schnell genug fahren und trotzdem ankommen würde.
Zeitplan*
| Donnerstag, 4. August 1949 | |
|---|---|
| 08.30-12.30 Uhr | Training |
| 14.00-18.00 Uhr | Training |
| Freitag, 5. August 1949 | |
|---|---|
| 08.30-12.30 Uhr | Training |
| 14.00-18.00 Uhr | Training |
| Samstag, 6. August 1919 | |
|---|---|
| 08.30-15.00 Uhr | Training |
| 09.00-12.00 Uhr | Abnahme Sport- und Rennwagen |
| 14.00-17.00 Uhr | Abnahme Motorräder |
| Sonntag, 7. August 1949 | |
|---|---|
| 10.30 Uhr | Ausweisfahrer Start Klasse 3/4 über Motorräder 75-125 ccm Start Klasse A über Motorräder 125-250 ccm Start Klasse B über Motorräder 250-350 ccm Start Klasse C über Motorräder 350-500 ccm |
| 11.40 Uhr | Ausweisfahrer Start Klasse Bs/F Motorräder mit Seitenwagen bis 600 ccm Start Klasse G Motorräder mit Seitenwagen über 600 bis 1200 ccm |
| 12.45 Uhr | Start Kleinstrennwagen bis 750 ccm Start Klasse G Sportwagen über 750-1100 ccm Start Klasse F Sportwagen über 1100-1500 ccm |
| 14.45 Uhr | Start Rennwagen Formel II Start Sportwagen Klasse E über 1500-2000 ccm |
| 15.45 Uhr | Start 1. Nürburgring Vorgabe-(Handicap)-Rennen |
| 17.30 Uhr | Siegerverkündung vor dem Sporthotel des Start- und Ziel-Platzes |
| 20.00 Uhr | Siegesfeier und Fahrerball in sämtlichen Räumen des Sporthotels |
Formel 2: Ulmen gewann, Stucks Angriff endete mit Getriebeschaden
Hans Stuck hatte von Alexander von Falkenhausen einen AFM geliehen bekommen. Die Voraussetzungen für einen erfolgreichen Auftritt verschlechterten sich bereits vor dem Start: Das Getriebe ging kaputt, als Ersatz stand nur eine für Bergrennen ausgelegte Übersetzung zur Verfügung. Nach einer durchgearbeiteten Nacht kam auch noch ein Frühstart hinzu. Die Sportkommissare verhängten eine Strafminute.
Stuck beantwortete den Rückschlag mit Tempo. Er führte das Rennen in dessen erster Hälfte an und fuhr mit 117,4 km/h die schnellste Runde. Doch die Belastung war für das Getriebe zu groß. Sein Ausfall beendete einen Auftritt, der sportlich mehr versprochen hatte, als die Technik halten konnte.
Auch Fritz Rieß brachte sich um ein mögliches Spitzenresultat. Nach schnellen Anfangsrunden fuhr er im Boxenbereich entgegen der Fahrtrichtung zum Ersatzteillager und wurde ausgeschlossen. Toni Ulmen hielt sich aus solchen Schwierigkeiten heraus. Der Veritas-Fahrer zog kontrolliert davon, gewann das Rennen und sicherte sich mit insgesamt 16 Punkten den Titel. Hinter Gommann wurde Roosdorp trotz verspäteten Starts Dritter. Loyer hatte zwischenzeitlich auf Platz zwei gelegen, ehe an seinem Cisitalia eine Achse brach.
Distanz: 6 Runden
Schnellste Runde: Hans Stuck, AFM, Ø 117,4 km/h
Deutscher Meister: Toni Ulmen, 16 Punkte
Ergebnis Plätze 1 bis 4
| # | Team | Fahrer | Wagen | Runden | Gesamt (h) | Schnitt (km/h) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Toni Ulmen | Veritas | 6 | 1:13:37,0 | 111,5 | ||
| 2. | Gommann | BMW | 6 | 1:16:13,4 | 107,6 | ||
| 3. | Roosdorp | Veritas | 6 | 1:22:36,7 | 99,0 | ||
| 4. | Roland Mall |
Kleinstrennwagen: Komossa holte sich nach Tankstopp Sieg und Titel
Walter Komossa machte es sich nicht leicht. Sein Scampolo kam beim Start schlecht weg, während Ferdi Lehder im LTE-Juwel und Helmut Deuß im Scampolo sofort zu ernsthaften Gegnern wurden. Komossa arbeitete sich nach vorn und erhöhte das Tempo. Eine Runde mit 112,5 km/h verschaffte ihm den Spielraum, den er für einen notwendigen Tankstopp brauchte.
Ganz reichte der Vorsprung nicht. Lehder und Deuß gingen während des Stopps vorbei, Komossa musste in der Schlussrunde erneut angreifen. Er holte beide ein und gewann mit 10,6 Sekunden Vorsprung auf Lehder. Deuß wurde Dritter. Auch in der Meisterschaft fiel die Entscheidung knapp aus: Komossa kam auf 14 Punkte, Lehder auf 13.
Bemerkenswert war dabei der Fortschritt gegenüber dem Eifel-Pokal im Mai. Komossas Rennschnitt stieg auf 102,9 km/h und lag damit rund zehn Kilometer pro Stunde über seiner damaligen Bestmarke. Zehn Zielankünfte bei 15 Startern zeigten zudem, dass die kleinen Rennwagen nicht nur schneller, sondern über die Distanz durchaus belastbar waren.
Distanz: 5 Runden, 114,050 km
Schnellste Runde: Walter Komossa, Ø 112,5 km/h.
Deutscher Meister Walter Komossa, 14 Punkte, vor Ferdi Lehder mit 13 Punkten.
Ergebnis Plätze 1 bis 5
| # | Team | Fahrer | Wagen | Runden | Gesamt (h) | Schnitt (km/h) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Walter Komossa | Scampolo | 5 | 1:06:28,6 | |||
| 2. | Ferdi Lehder | LTE-Juwel | 1:06:39,2 | ||||
| 3. | Helmut Deuß | Scampolo | 1:07:19,3 | ||||
| 4. | Becker | BMW-Eigenbau | 1:17:11,2 | ||||
| 5. | Schlüter | Scampolo | 1:17:11,9 |
Dahinter: Würz, Suttarp, Scharmer, Nießen und Fitzau.
Sportwagen bis 1100 ccm: Vollmer siegte, Müller rettete die Meisterschaft
Für Petermax Müller wurde die Meisterschaftsentscheidung zu einer Frage der Schadensbegrenzung. Teddy Vorster fehlte am Start, doch Gottfried Vollmer hatte sich zuletzt zu einem starken Konkurrenten entwickelt. Auch am Nürburgring gab Vollmer das Tempo vor. Müllers Versuch, die Führung zu übernehmen, blieb ohne Erfolg.
Nach vier Runden setzte an Müllers Motor ein Zylinder aus. Er hielt kurz an, konnte den Fehler aber nicht beheben. Damit blieb nur die Weiterfahrt mit reduzierter Leistung. In der letzten Runde gingen auch Eugen Krings und Kulzer vorbei, Müller fiel auf Platz vier zurück. Für den Titel genügte es: Zwölf Punkte standen am Ende Vollmers zehn gegenüber.
Der Rennsieger konnte sich mit einem neuen Klassenrekord trösten. Vollmer bewältigte die Distanz mit einem Schnitt von 103,4 km/h und hatte im Ziel mehr als sechs Minuten Vorsprung auf Krings. Die Meisterschaft gewann dennoch der Fahrer, der seinen beschädigten Wagen gerade noch weit genug nach vorn brachte.
Distanz: 6 Runden
Deutscher Meister: Petermax Müller, 12 Punkte, vor Gottfried Vollmer mit 10 Punkten.
Ergebnis Plätze 1 bis 4
| # | Team | Fahrer | Wagen | Runden | Gesamt (h) | Schnitt (km/h) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Gottfried Vollmer, VW-Spezial | Volkswagen-Spezial | 6 | 1:19:26,4 | 103,4 | ||
| 2. | Eugen Krings | Volkswagen-Spezial | 95,6 | ||||
| 3. | Kulzer | Fiat | |||||
| 4. | Petermax Müller | VW |
Dahinter: Heeks, von Regius, Dübbers, Weike, Trenkel und Flieten.
Sportwagen bis 1500 ccm: Glöckler fuhr ungefährdet zum Titel
Helm Glöckler ersparte sich einen solchen Nervenkrieg. Mit seinem gelben Veritas kontrollierte er die 1500er-Klasse und fuhr Sieg und Meisterschaft sicher nach Hause. Josef Hummel hielt den Rückstand auf 40 Sekunden, konnte den Ausgang aber nicht entscheidend beeinflussen. Kathrein und Eduard Gräske folgten auf weiteren Veritas.
Glöcklers Überlegenheit bedeutete keineswegs, dass er langsam unterwegs war. Sein Rennschnitt von 109,5 km/h lag deutlich über dem bisherigen Klassenrekord von 105,7 km/h aus dem Jahr 1938. Sechs von acht Fahrzeugen überstanden die Distanz, darunter die BMW von Roth und Spindler auf den letzten beiden gewerteten Plätzen.
Distanz: 6 Runden
Deutscher Meister: Helm Glöckler
Neuer Klassenrekord: Helm Glöckler, BMW-Veritas, 1:14:58,9 Std., Ø 109,5km/h
Ergebnis Plätze 1 bis 6
| # | Team | Fahrer | Wagen | Runden | Gesamt (h) | Schnitt (km/h) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Helm Glöckler | BMW-Veritas | 6 | 1:14:58,9 | 109,5 | ||
| 2. | Josef Hummel | Veritas | 1:15:38,9 | ||||
| 3. | Kathrein | Veritas | |||||
| 4. | Eduard Gräske | Veritas | |||||
| 5. | Roth | BMW | |||||
| Spindler | BMW |
Sportwagen bis 2000 ccm: Kling entschied den Vierkampf in der Schlussrunde
Das Zweiliter-Sportwagenrennen lieferte den engsten Kampf an der Spitze. Ralph Roese, Karl Kling und Toni Ulmen im Veritas sowie Willi Krakau im BMW wechselten immer wieder die Positionen. Auf den Geraden lagen sie nebeneinander, in den Kurven wurde erneut angegriffen. Über weite Teile des Rennens konnte sich keiner entscheidend lösen.
Erst in den letzten beiden Runden verlor Roeses Wagen etwas an Leistung. Die anderen drei hielten das Tempo bis zum Schluss. Ulmen setzte mit 117,8 km/h den Rundenrekord, doch den entscheidenden Positionswechsel schaffte Kling. In der Schlussrunde übernahm er die Spitze und brachte 6,2 Sekunden Vorsprung auf Krakau ins Ziel. Ulmen folgte unmittelbar dahinter.
Mit einem Rennschnitt von 115,4 km/h übertraf Kling den Klassenrekord von 1939 und gewann zugleich die deutsche Meisterschaft. Hinter Roese wurde Adolf Brudes in einem in Berlin überarbeiteten BMW Fünfter. Dass von 17 gestarteten Wagen nur acht ankamen, verdeutlichte die Härte des Rennens. An der Spitze hatten die entscheidenden Autos die Belastung jedoch ausgehalten – die Auseinandersetzung wurde auf der Strecke entschieden.
Distanz: 6 Runden
Gestartet: 17
Gewertet: 8
Schnellste Runde: Toni Ulmen, 117,8 km/h
Deutscher Meister: Karl Kling
Neuer Klassenrekord: Karl Kling, Veritas, 1:11:09,3 Std., Ø 115,4 km/h
Ergebnis Plätze 1 bis 8
| # | Team | Fahrer | Wagen | Runden | Gesamt (h) | Schnitt (km/h) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Karl Kling | Veritas | 6 | 1:11:09,3 | 115,4 | ||
| 2. | Willi Krakau | BMW | 6 | 1:11:15,5 | 115,2 | ||
| 3. | Toni Ulmen | Veritas | |||||
| 4. | Ralph Roese | Veritas | |||||
| 5. | Adolf Brudes | BMW | |||||
| 6. | Fritz Rieß | HH 47 | |||||
| 7. | Helfrid | Veritas | |||||
| 8. | Karl Bossong | Veritas |
Motorrad-Handicap: Thorn-Prikker gewann den klassenübergreifenden Vergleich
Bei den Motorrad-Lizenzfahrern sollte ein Handicap-System unterschiedliche Hubräume und Motorkonzepte auf ein gemeinsames Leistungsniveau bringen. Die Fahrer starteten mit Zeitvorgaben, die Unterschiede zwischen Saug- und Kompressormaschinen ausgleichen sollten. Ein leicht nachvollziehbarer Wettbewerb entstand daraus allerdings nicht.
Hein Thorn-Prikker überzeugte dennoch. Auf seiner 350er-Velocette holte er über fünf Runden die Vorgabe von einer Minute und 40 Sekunden gegenüber der zuerst gestarteten Gruppe auf und gewann vor Hoske, Schmitz und Schnell. Rudi Knees wurde auf der Kompressor-DKW Fünfter. Die sportliche Leistung des Siegers stand damit deutlicher im Vordergrund als eine Handicap-Regelung, deren Ausgewogenheit und Ergebnisermittlung umstritten blieben.
Distanz: 5 Runden
Ergebnis Plätze 1 bis 5
| # | Team | Fahrer | Krad | Runden | Gesamt (h) | Schnitt (km/h) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1. | Hein Thorn-Prikker | Velocette | 5 | 1:01:57,4 | |||
| 2. | Hoske | BMW | 1:02:11,4 | ||||
| 3. | Schmitz | Triumph | 1:02:13,7 | ||||
| 4. | Roland Schnell | Schnell-Spezial | 1:04:31,6 | ||||
| 5. | Rudi Knees | DKW | 1:10:55,7 |
Dahinter: Gablenz, Schön, Eberlein, Lottes und H. P. Müller.
Weitere Ergebnisse
Mehr als hundert Maschinen gingen in den Motorradrennen der Ausweisfahrer an den Start, allein rund 40 in der 125er-Klasse. Die großen Felder zeigten, wie stark der Nachwuchs bereits wieder in den Rennsport drängte.
Sieger der Soloklassen:
- Bis 125 ccm: Olbert, DKW, 47:26,0 Min., Ø 86,5 km/h.
Schnellste Runde: Engels, Ø 88,0 km/h - Bis 250 ccm: Stein, NSU, 59:32,8 Min., Ø 91,6 km/h.
Schnellste Runde: Krebs, Triumph, Ø 94,9 km/h - Bis 350 ccm: Meinerzhagen, Norton, 54:16,6 Min., Ø 100,9 km/h.
Schnellste Runde: Meinerzhagen, Ø 102,7 km/h - Bis 500 ccm: Hütten, Triumph, 52:33,5 Min., Ø 104,1 km/h.
Schnellste Runde: Hütten, Ø 108,0 km/h
Sieger der Seitenwagenklassen:
- Bis 600 ccm: Noll/Cron, BMW, 45:43,4 Min., Ø 90,4 km/h
Schnellste Runde: Noll/Cron, Ø 91,1 km/h
Bis 1200 ccm: Schulte/Müller, BMW, 43:48,1 Min., Ø 94,2 km/h
Schnellste Runde: Schulte/Müller, Ø 96,4 km/h
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Quellen: Programmheft der Veranstaltung
Das Auto Nr. 17/1949, S. 15f
*Auszug aus dem Programmheft, Zeiten können abweichen
