ADAC Kouros 1000-km-Rennen 1986

• ADAC Kouros 1000-km-Rennen 1986
• 7. Lauf FIA Weltmeisterschaft der Sportwagen-Prototypen
• GP-Strecke 4.542 m
• 120 Runden = 598,582 km
• Wetter: kalt, regnerisch
• ONS Reg.-Nr. 140/86

Zeitplan "Weltmeisterschaft der Sportwagen-Prototypen"*

Freitag, 22. August 1986
15:00-18:00 Uhr	Sportwagen Prototypen | Freies Training

Samstag, 23. August 1986
08:00-09:00 Uhr	Sportwagen Prototypen | Zeitraining
13:30-15:00 Uhr	Sportwagen Prototypen | Zeitraining

Sonntag, 24. August 1986
08:30-09:00 Uhr	Sportwagen Prototypen | Warm up
ab 10:15 Uhr	Sportwagen Prototypen | Startaufstellung
11.00 Uhr	Sportwagen Prototypen | Start "Int. ADAC-Kouros-1000-km"
17:00 Uhr	Sportwagen Prototypen | Zieleinlauf
17:15 Uhr	Sportwagen Prototypen | Siegerehrung

Das Rennen

Regen, Rennabbruch und Porsche-Rückzug: Sauber-Mercedes gewinnt turbulente 1000 Kilometer

• Thackwell/Pescarolo holen den ersten WM-Sieg für Sauber-Mercedes
• Schwerer Porsche-Unfall führt zum Rennabbruch
• Baldi/Niedzwiedz Zweite, de Villota/Velez auf Rang drei

Beim ADAC Kouros 1000-km-Rennen am 24. August 1986 erlebte der Nürburgring einen der ungewöhnlichsten Läufe der damaligen Sportwagen-Weltmeisterschaft. Kälte, Dauerregen und schlechte Sicht bestimmten den siebten WM-Lauf, der ursprünglich über 1000 Kilometer angesetzt war. Nach einer folgenschweren Unfallserie wurde das Rennen zunächst abgebrochen und erst knapp drei Stunden später in verkürzter Form fortgesetzt. Sportlich gehörte der Tag Mike Thackwell und Henri Pescarolo: Mit dem Sauber C9-Mercedes gelang ihnen ein historischer Erfolg für die noch junge Verbindung zwischen Sauber und Mercedes-Benz. Das Duo gewann vor Mauro Baldi/Klaus Niedzwiedz und Emilio de Villota/Fermin Velez. Überschattet wurde der Sieg vom Ausfall beider Werks-Porsche sowie dem anschließenden Rückzug der Porsche-Privatteams Brun, Joest und Kremer.

Schon das Training hatte angedeutet, dass die Kräfteverhältnisse am Nürburgring keineswegs eindeutig zugunsten der Porsche-Werksmannschaft verteilt waren. Thierry Boutsen und Walter Brun stellten ihren Brun-Porsche 962C mit 1:27,27 Minuten und einem Schnitt von 187,363 km/h auf die Pole-Position. Dahinter folgten Derek Bell und Hans-Joachim Stuck im Werks-Porsche 962C vor dem Jaguar XJR-6 von Eddie Cheever, Jean-Louis Schlesser und Hans Heyer. Baldi/Niedzwiedz belegten im Liqui-Moly-Porsche 956 Rang vier, Mass/Bob Wollek im zweiten Werks-Porsche Rang fünf. Der Sauber C9-Mercedes von Pescarolo/Thackwell startete mit 1:29,12 Minuten lediglich aus der dritten Reihe.

Bruns zweite Pole-Position in Folge besaß besonderen Stellenwert, nachdem seine Mannschaft bereits zuvor in Jerez an der Spitze gestanden hatte. Diesmal waren mit den Werks-Porsche und Jaguar sämtliche großen Gegner vertreten. Boutsen hatte seine Bestzeit auf gebrauchten weichen Michelin-Reifen erzielt. Stuck konnte nicht mehr entscheidend kontern, weil ihm kein weiterer Satz Qualifying-Reifen zur Verfügung stand.

Für Porsche verlief bereits das Wochenende vor dem Rennen problematisch. Das Werk experimentierte mit einem modifizierten PDK-Getriebe samt neuem Gehäuse. Im Regen drang Wasser in die Steuerelektronik ein, worauf das Getriebe selbstständig die Gänge wechselte. Für die trockene Zeitnahme rüstete Porsche deshalb wieder auf die zuvor verwendete Konfiguration zurück.

Noch härter traf es Jaguar. Derek Warwick zerstörte bereits am Freitag in der Bit-Kurve den dritten XJR-6. Beim Zurückwechseln auf die Ideallinie war er nach einem Überholmanöver auf die Randsteine geraten und anschließend in die Leitplanken eingeschlagen. Das beschädigte Kohlefaser-Aluminium-Chassis wurde nicht mehr repariert. Warwick und Jan Lammers wechselten deshalb auf das ursprünglich für Gianfranco Brancatelli vorgesehene Auto, während Hans Heyer Cheever und Schlesser zugeteilt wurde. Vermutungen, Jaguar habe im Training bereits einen neuen 6,3-Liter-V12 eingesetzt, bestätigte das Team nicht. Auch ein privat eingesetzter Lancia mit Andrea de Cesaris und Bruno Giacomelli fehlte. Hintergrund soll eine Auseinandersetzung über den vorgeschriebenen Kraftstoff gewesen sein.

Am Sonntag änderten sich die Bedingungen grundlegend. Das Warm-up um 8.30 Uhr hatte noch auf trockener Strecke stattgefunden, kurz vor dem Start setzte jedoch starker Regen ein. Stuck sah die Abstimmung seines Porsche dadurch im Nachteil. Bei Sauber war die Ausgangslage günstiger: Der C9 trat mit jener Abstimmung an, mit der Thackwell bereits im ersten Regentraining die zweitschnellste Zeit gefahren war.

Sauber-Mercedes übernimmt im Regen erstmals die Führung

Schon die ersten Kilometer bestätigten diese Einschätzung. Zwar wurde Thackwell unmittelbar nach dem Start vom sich drehenden Mauro Baldi ins Gras des Castrol-S gedrängt, doch der Neuseeländer fing den Sauber ab und arbeitete sich wieder auf Rang zwei hinter Stuck vor. Nach 13 Runden hing der C9 unmittelbar hinter dem Porsche, zwei Umläufe später übernahm Thackwell die Spitze. Damit führte erstmals ein Sauber-Mercedes bei einem Lauf der modernen Sportwagen-Weltmeisterschaft.

Jaguar musste zu diesem Zeitpunkt bereits den nächsten Rückschlag verkraften. Cheever war zunächst hinter Stuck, Boutsen und Thackwell gefahren, fiel aber nach drei Runden bis auf Position 16 zurück. Ursache war nach seiner Darstellung zunächst ein aussetzender Motor, anschließend brach die Antriebswelle. Nach Warwicks Trainingsunfall verfügte Jaguar damit frühzeitig nur noch über einen konkurrenzfähigen XJR-6.

Die Bedingungen verschlechterten sich unterdessen weiter. Zahlreiche Dreher vor allem der kleineren C2-Prototypen und nahezu fehlende Sicht in der Gischt veranlassten die Rennleitung, ein Pace-Car auf die Strecke zu schicken. Dieses setzte sich allerdings nicht vor den führenden Thackwell und Stuck, sondern weiter hinten ins Feld.

In der 23. Runde eskalierte die Situation. Der Österreicher, der unter dem Pseudonym „Pierre Chauvet“ einen Argo-Zakspeed C2 fuhr, kollidierte beim Anbremsen des Castrol-S mit dem Tiga-Ford von Andrews. Als das Pace-Car mit etwa einem Dutzend Fahrzeugen die Unfallstelle erreichte, blockierten Trümmer die Strecke so stark, dass die Kolonne zum Stillstand kam.

Zur gleichen Zeit näherten sich James Weaver, Mauro Baldi, Jochen Mass und Hans-Joachim Stuck mit hohem Tempo. Wegen der unterschiedlichen Rennabstände befanden sich die vier nicht unmittelbar im selben Positionskampf. In der Gischt war die stehende Fahrzeugkolonne erst sehr spät zu erkennen. Weaver bremste abrupt, Baldi fuhr auf den Porsche auf und drehte sich. Dabei verfehlte er den stehenden Boutsen nur knapp.

Mass erkannte die Situation früher und reduzierte das Tempo. Stuck, der unmittelbar in dessen Gischt fuhr, hatte dagegen praktisch keine Reaktionsmöglichkeit mehr. Sein Porsche 962C traf den Wagen von Mass mit großer Wucht am rechten Heck, wurde über das Schwesterauto geschleudert und auf der linken Seite schwer zerstört. Beide Werks-Porsche waren damit innerhalb weniger Augenblicke ausgeschieden.

Die beteiligten Fahrer erklärten später übereinstimmend, dass sie weder das Pace-Car noch ausreichende Warnsignale hätten erkennen können. Mass vertrat zugleich die Auffassung, dass unter den extrem schlechten Sichtbedingungen früher hätte verlangsamt werden müssen. Die Rennleitung verwies dagegen darauf, dass das Pace-Car reglementsgemäß mit weißen Flaggen angekündigt worden sei und die gelben Warnleuchten rund um den Kurs aktiviert gewesen seien. Gerade dieser Punkt wurde von den Fahrern bestritten. Zusätzliche geschwenkte gelbe Flaggen, insbesondere am Beginn der Zielgeraden, hätten die Gefahr möglicherweise deutlicher signalisiert.

Die Rennleitung brach den Lauf mit der roten Flagge ab. Zwischen Boxenanlage und Schikane lagen zwei schwer zerstörte Werks-Porsche, der Tiga und der stark beschädigte Argo. Trotz der Heftigkeit der Unfälle blieben die Fahrer unverletzt. Auch ein von Trümmern getroffener Streckenposten kam mit leichten Verletzungen davon.

Drei Stunden Pause, Porsche-Protest und historischer Sauber-Sieg

Weil der Regen zunächst anhielt und Nebel die Sicht zusätzlich einschränkte, vergingen fast drei Stunden bis zum Neustart. Die ursprüngliche Distanz wurde aufgegeben. Stattdessen sollte noch ein dreistündiges Rennen gefahren werden, um wenigstens die für die Vergabe von WM-Punkten erforderlichen 60 Prozent der vorgesehenen Distanz zu erreichen. Eine weitere Besonderheit war der Verzicht auf das ansonsten geltende Treibstofflimit.

Während der Unterbrechung entwickelte sich eine Auseinandersetzung zwischen Rennleitung und den großen Porsche-Privatteams. Brun Motorsport, Joest Racing und Kremer Racing hielten eine Fortsetzung unter den gegebenen Bedingungen für zu riskant. Sie verlangten unter anderem die Zusicherung, dass bei erneut auftretendem Nebel sofort neutralisiert würde und volle WM-Punkte vergeben würden.

Zu einer Einigung kam es nicht. Als die Rennleitung den Countdown für den Neustart einleitete, zogen Brun, Joest und Kremer ihre noch einsatzfähigen beziehungsweise reparierten Porsche geschlossen zurück. Walter Brun begründete die Entscheidung später nicht mehr mit dem Wetter, das sich inzwischen besserte, sondern mit dem Umgang der Rennleitung mit den Teamverantwortlichen. Reinhold Joest hatte bereits vor dem ersten Start Sicherheitsbedenken geäußert. Das Liqui-Moly-Team hatte zunächst ebenfalls Solidarität signalisiert, entschied sich letztlich jedoch zur Teilnahme.

Für Brun war der Rückzug sportlich besonders folgenreich. Mit drei schnellen Porsche und Boutsen auf der Pole-Position hatte die Mannschaft zu den aussichtsreichsten Kandidaten auf den Gesamtsieg gehört. Stattdessen gingen nur noch 18 Fahrzeuge in den zweiten Teil des Rennens.

Thackwell blieb auch nach dem Neustart der entscheidende Mann. Der Neuseeländer führte mit dem Sauber-Mercedes über weite Strecken. Ein Dreher brachte zwischenzeitlich den verbliebenen Jaguar von Warwick an die Spitze. Allerdings hatte der XJR-6 im ersten Rennabschnitt durch die ungünstige Pace-Car-Situation mehr als dreieinhalb Minuten beziehungsweise fast zwei Runden gegenüber Thackwell/Pescarolo verloren.

Der C9 erwies sich besonders im Regen als überlegen. Thackwell fuhr zwei Stints und brachte sich körperlich bis an die Belastungsgrenze, ehe er das Auto an Henri Pescarolo übergab. Der erfahrene Franzose ging weniger aggressiv zu Werke, brachte den Sauber aber kontrolliert ins Ziel. Technische Schwierigkeiten traten nicht auf. Trotz des aufgehobenen Treibstofflimits nutzte Sauber den üblichen Ladedruck, der dem V8-Turbomotor rund 650 PS entlockte.

Nach 121 Runden beziehungsweise 549,582 Kilometern stand der erste große WM-Erfolg für die Verbindung Sauber-Mercedes fest. Thackwell und Pescarolo benötigten einschließlich des ersten Rennabschnitts 3:42:30,02 Stunden. Für Peter Saubers Mannschaft war der Erfolg ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg, der das Schweizer Team und Mercedes in den folgenden Jahren an die Spitze des internationalen Sportwagensports führen sollte.

Zwei Runden dahinter kamen Mauro Baldi und Klaus Niedzwiedz im Liqui-Moly-Porsche 956 ins Ziel. Zwei außerplanmäßige Boxenstopps wegen eines defekten Scheibenwischers verhinderten einen engeren Kampf um den Sieg. Der verbliebene Werks-Jaguar fiel dagegen zurück, nachdem nach rund zwei Stunden eine gebrochene Ölleitung eine starke Rauchentwicklung verursacht hatte. Die Leitung konnte zwar ersetzt werden, der Motor hatte jedoch bereits Schaden genommen.

Davon profitierten Emilio de Villota und Fermin Velez. Die beiden Spanier brachten ihren Fitzpatrick-Porsche 956 auf Rang drei und verbesserten das Team damit auf den zweiten Platz der WM-Zwischenwertung. Vierter wurden Jürgen Lässig, Loris Ballabio und Edgar Dören/Grohs im Obermaier-Porsche, sechs Runden hinter den Siegern.

In der C2-Kategorie setzten sich Ray Mallock und Marc Duez im Ecurie-Ecosse-Prototyp durch und belegten Gesamtrang fünf. Der Erfolg war keineswegs selbstverständlich. In der ersten, nassen Rennphase hatte zunächst Walter Lechner im Werks-Gebhardt das Tempo der C2-Klasse bestimmt. Den gemeinsam mit Max Payne und Ernst Franzmeier eingesetzten Wagen hatte Gebhardt nach dem Unfall in Brands Hatch umfangreich neu aufgebaut. Monocoque, Karosserie und Hinterachse waren ersetzt worden; der Schaden hatte rund 70.000 bis 80.000 Mark betragen. Gleichzeitig erhielt der Wagen eine neue Front und ein verändertes Heck mit Spaltflügel statt der bisherigen Finne, um mehr Abtrieb zu erzeugen. Nachdem Lechner das Auto im nassen Training ins Gras gesetzt hatte, musste für das Rennen allerdings wieder auf die alte Aerodynamik zurückgerüstet werden.

Beim ersten Rennabbruch lag Lechner zwölf Sekunden vor dem Ecosse, nachdem der zuvor führende Argo-Zakspeed von „Pierre Chauvet“ durch die Kollision mit dem Tiga aus dem Rennen gerissen worden war. In der Addition beider Rennteile behielten schließlich Mallock/Duez die Oberhand. Payne/Lechner/Franzmeier wurden Gesamtsechste und Zweite der C2.

Platz drei der Klasse ging an Gordon Spice und Ray Bellm. Ihr Spice Fiero hatte nach einer Kollision mit dem Isolia zunächst als ausgeschieden gegolten und war auf einem Abschleppwagen ins Fahrerlager gebracht worden. Das Team konnte jedoch glaubhaft machen, dass der Wagen noch aus eigener Kraft hätte zurückfahren können und gegen den Willen der Mannschaft abgeschleppt worden sei. Nach der Reparatur durften Spice/Bellm mit sieben Runden Rückstand erneut starten. Im zweiten Rennabschnitt fuhren sie auf Gesamtrang vier und reduzierten ihren Rückstand auf fünf Runden. Ein gegnerischer Protest sollte anschließend noch klären, ob diese Wertung regelkonform war.

Hinter Mallock/Duez, Payne/Lechner/Franzmeier und Spice/Bellm folgten in der Gesamtwertung Harrower/Clements, Winther/Pallavicini, Weidler/Los, Lee-Davey/Crang, Lacaud/Bassaler/Brucelle, Thyrring/Bain sowie Heuclin/Striebig/Descartes. Insgesamt wurden lediglich 14 Fahrzeuge gewertet.

In der Fahrer-Weltmeisterschaft änderte der ungewöhnliche Nürburgring-Lauf nichts an der Führung von Hans-Joachim Stuck und Derek Bell. Die Porsche-Werksfahrer lagen mit 70 Punkten vor Derek Warwick mit 54 sowie Oscar Larrauri und Jesús Pareja mit jeweils 46 Punkten. Cheever folgte mit 41, Jelinski mit 39, Baldi mit 37 und Brun mit 35 Punkten. De Villota und Velez kamen durch ihren dritten Platz auf jeweils 34 Zähler.

Auch bei den Teams blieb Rothmans-Porsche mit 35 Punkten vorn. Danone Fitzpatrick-Porsche rückte mit 30 Punkten auf Rang zwei vor, gefolgt von der Liqui-Moly Equipe mit 27 und Kouros Racing mit 23 Punkten. Silk Cut Jaguar kam auf 20 Zähler, Joest und Obermaier auf jeweils 18, Brun Motorsport auf 17.

In der C2-Fahrerwertung führten Spice/Bellm mit 85 Punkten deutlich vor Harrower/Clements mit 57 und Barberio mit 52. Bei den Teams lag ADA-Gebhardt mit 42 Zählern vor Spice mit 38, Winther URD mit 32 und Ecurie Ecosse mit 30 Punkten.

Näher dran am Renngeschehen: Nürburgring eröffnet neue Zuschauerzone

Abseits des Rennens versuchten die Nürburgring-Verantwortlichen derweil, die 1984 eröffnete Grand-Prix-Strecke für Zuschauer attraktiver zu machen. Im Bereich der Tribüne T5 an der Ford-Kurve wurde am Samstag die erste sogenannte Bewegungszone eröffnet. Zuschauer konnten dort wieder bis auf rund 20 Meter an die Strecke herankommen. Dafür waren die Leitplanken näher an den Kurs versetzt und die dahinterliegenden Flächen geschottert und planiert worden. Weitere Bereiche zwischen Ford- und Shell-Kurve sollten folgen. Rund 375.000 Mark waren für diese Maßnahmen vorgesehen, ergänzt durch Verpflegungsstände und weitere Angebote für die Besucher. Damit reagierte die Nürburgring GmbH auf die seit Eröffnung des neuen Kurses häufig geäußerte Kritik an der großen Distanz zwischen Zuschauern und Rennstrecke.

Gemeldet	41
Im Training	34
Pole Position	#17, Thierry Boutsen, Brun Motorsport, Porsche 962 C, 1:27,270 min = 187,363 km/h
Gestartet	31
Im Ziel	14
Gewertet	15
Nicht gewertet	16
Sieger	#61, Mike Thackwell / Henri Pescarolo, Kouros Racing Team, Sauber C8 Mercedes, 121 Runden, 3:42:30,020 h = 148,202 km/h
Schnellste Runde	#14, Klaus Niedzwiedz, Liqui Moly, Porsche 956 GTi, 1:34,820 min = 172,445 kmh

Gesamtergebnis Plätze 1 bis 10

	#	Kls.	Team	Fahrer	Fahrzeug	Rnd.	Gesamt (h)
1.	61	C1	Kouros Racing Team	Mike Thackwell (NZ) Henri Pescarolo (F)	Sauber C8 Mercedes	121	3:42:30,020
2.	14	C1	Liqui Moly	Mauro Baldi (I) Klaus Niedzwiedz (D)	Porsche 956 GTi	119	k.A.
3.	33	C1	John Fitzpatrick Racing	Emilio de Villota (E) Fermin Velez (E)	Porsche 956B	119	k.A.
4.	9	C1	Obermaier Racing	Jürgen Lässig (D) Fulvio Ballabio (I) Harald Grohs (D)	Porsche 956	115	k.A.
5.	79	C2	Ecurie Ecosse	Ray Mallock (GB) Marc Duez (B)	Ecosse C286 Rover	115	k.A.
6.	74	C2	Gebhardt Motorsport	Ernst Franzmaier (A) Walter Lechner (A)	Gebhardt JC853 Ford	112	k.A.
7.	70	C2	Spice Engineering	Ray Bellm (GB) Gordon Spice (GB)	Spice SE86C Ford	110	k.A.
8.	75	C2	ADA Engineering	Evan Clements (GB) Ian Harrower (GB)	Gebhardt JC843 Ford	107	k.A.
9.	90	C2	Jens Winther Denmark	Jens Winther (DK) Angelo Pallavicini (CH)	URD C83 BMW	107	k.A.
10.	66	C1	Cosmic Racing	Volker Weidler (D) Costas Los (GR)	March 84G Porsche	106	k.A.

Klassensieger

Klasse	Gest./Gew.	#	Team	Fahrer	Fahrzeug	Rnd.	Gesamt (h)	Ges.-Rang
C1	17/7	61	Kouros Racing Team	Mike Thackwell, Henri Pescarolo	Sauber C8 Mercedes	121	3:42:30,020	1
C2	13/8	79	Ecurie Ecosse	Ray Mallock, Marc Duez	Ecosse C286 Rover	115	k.A.	5
B	1/0	-	-	-	-	-	-	-
IMSA GTP	1/0	-	-	-	-	-	-	-

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Quellen und Literatur:
ONS Mitteilungen 5/1997
Worlds Sports Racing (abgerufen am 8.11.2018)
racingsportscars.com (abgerufen am 13.11.2018)
Michael Behrndt, Jörg-Thomas Födisch, Matthias Behrndt: ADAC 1000 km Rennen. HEEL Verlag, Königswinter 2008
Peter Higham: Guinness Guide To International Motor Racing, Guinness Publishing Ltd., ISBN 0-85112-642-1
MOTORSPORT aktuell vom 27.08.1986
* Auszug aus dem vorläufigen Zeitplan, Zeiten können abweichen